Jury nominiert Shortlist für den Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis 2026 nach Rekordbeteiligung
Berlin, den 24. November 2025
Am 14. November 2025 kam in Berlin die Jury des Ernst & Sohn Ingenieurbaupreises 2026 zu ihrer ersten Sitzung zusammen, um aus allen eingereichten Beiträgen die fünf aussichtsreichsten Projekte zu nominieren.
Mit insgesamt 50 Einreichungen verzeichnete der Ingenieurbaupreis in seiner 19. Auslobung eine Rekordbeteiligung. Die Rekordzahl von 50 Einreichungen zeugt von der hohen Wertschätzung und Relevanz des Ernst & Sohn Ingenieurbaupreises für die Bauingenieurcommunity. Die Vielfalt und Qualität der Beiträge stellte Verlag und Jury vor die anspruchsvolle, zugleich aber sehr erfreuliche Aufgabe, aus diesem breiten Spektrum die fünf herausragendsten Projekte für die Shortlist auszuwählen.
Der Verlag und die Jury danken allen Teilnehmenden ausdrücklich für ihre sorgfältig ausgearbeiteten und überzeugend präsentierten Einreichungen. Die Jury des Ernst & Sohn Ingenieurbaupreises 2026 war mit Expertinnen und Experten aus Planung, Bauindustrie, Wissenschaft und Verbänden besetzt.
Nach ausgiebigen Diskussionen einigte sich die Jury, folgende fünf Projekte für die Shortlist zum Preis zu nominieren (ohne Rangfolge):
Mit dem Bau der Stadtbahnlinie U81 soll der Flughafen Düsseldorf an das bestehende Stadtbahnnetz angebunden und dadurch der öffentliche Nahverkehr verbessert werden. Die frei zu haltenden Verkehrsflächen unterhalb des Bauwerks erforderten den Entwurf einer semi-integralen Stahlbrücke mit einer Gesamtlänge von 441,2 m. Das mittig obenliegende Tragwerk ist als Fachwerkträgerkonstruktion über sechs Felder ausgebildet und ermöglicht die Querung des hochfrequentierten Verkehrsknotenpunkts Nordstern.
Zur Aufnahme der großen Horizontal- und Vertikalkräfte des Überbaus der in einem engen Radius von 245,5 m liegenden Brücke wurden neben den Einspannungen in den Widerlagern frei bewegliche Lager auf den fünf Pfeilern realisiert. Durch die Konzeption als „Atmende Brücke“ konnte ein gleichermaßen attraktives wie innovatives Bauwerk umgesetzt werden.
Die Jury hebt die herausfordernden örtlichen Randbedingungen und die daraus entwickelte Geometrie einer Bahntrasse, die an die Grenzen der statischen und dynamischen Machbarkeit geht, hervor. Die filigranen Pfeilerachsen tragen neben dem oben liegenden Fachwerk zur Ästhetik der Gesamtkonstruktion bei, wodurch sich die Brücke optimal in das Umfeld einfügt. Die Herausforderungen des Bauens im Bestand wurden im Zuge des Bauablaufs souverän gemeistert. Viele gut durchdachte konstruktive Details führen zu einem modernen und dynamischen Erscheinungsbild dieses außergewöhnlichen Bauwerks in Kurvenlage.
Eingereicht durch: Ingenieurbüro Grassl GmbH
⇲ Projektbeteiligte
⇲ Bild- und Textmaterial zu den Projekten
Das Projekt „Modernisierung U-Bahnhof Sendlinger Tor in München“ stellt ein hervorragendes Beispiel für die Sanierung einer öffentlichen Infrastruktur bei laufendem Betrieb dar.
Zu den umfangreichen Aufgaben zählten die bauliche, technische und brandschutztechnische Ertüchtigung, die Verkürzung der Entfluchtungszeiten, die funktionale und gestalterische Aufwertung des Bahnhofs sowie die Verbesserung der Barrierefreiheit. Diese Maßnahmen erforderten komplexe Eingriffe in das vorhandene Bauwerk. Dadurch wurde das Tragwerk der vorhandenen Bahnstation stark verändert. Auch der Anschluss der neu hergestellten Querschläge an die bestehenden Tunnelröhren erfolgte unter vollem U-Bahnbetrieb.
Vor diesem Hintergrund beeindrucken die von den Planenden entwickelten innovativen Lösungen in der konstruktiven Durchbildung und der Baulogistik die Jury. Sie basieren auf einer konsequent verfolgten BIM-Planung. In Summe stellt die Maßnahme einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Mobilitätswende in München dar.
Eingereicht durch: SSF Ingenieure AG
⇲ Projektbeteiligte
⇲ Bild- und Textmaterial zu den Projekten
Die Aarebrücke in Aarau erscheint auf den ersten Blick schlicht und unkompliziert. Ein massives und selbstbewusstes Betonvolumen, frei von störenden Aufbauten, welches die Sprache der römischen Steinbrücken neu interpretiert. Die Krümmungen der fünf Bögen des Bauwerks wirken verspielt und schaffen einen Kontrapunkt zu der Schwere der Betonoberfläche. Im Gegensatz zu typischen Steinbogenbrücken werden die Gewölbe unter dem Deck durch ovale Öffnungen aufgebrochen, welche der sonst sehr schlichten Geometrie auf geschickte Weise Komplexität verleihen. Für die Nutzer:innen, welche die Brücke unterqueren, eröffnen sich unerwartete Perspektiven. Das Bauwerk wirkt leichter und transparenter, als auf den ersten Blick zu erwarten wäre.
Die Aarebrücke sticht durch die Kunst des Weglassens heraus. Alle Details, die die Raumqualität unter Deck stören würden, wie Leitungsträger, Regenwasserrohre und Lager, wurden in die innere Betonhohlstruktur verlegt oder durch entsprechende Vorsatzschalen maskiert. Es entsteht ein expressiver Bau, der durch seinen konsequenten Minimalismus überzeugt. Die Wiederverwendung der Caissons (Senkkasten) der alten Kettenbrücke halfen dabei, den Eingriff in den Boden und die Kubatur der Unterbauten zu reduzieren.
Eingereicht durch: ZPF Ingenieure AG
⇲ Projektbeteiligte
⇲ Bild- und Textmaterial zu den Projekten
Die Donaubrücke im Zuge der A 26 überspannt das Donautal an einer landschaftlich wie städtebaulich exponierten Stelle und sollte gemäß Aufgabenstellung sowohl die Anforderungen einer vierspurigen Autobahn erfüllen als auch ein elegantes Wahrzeichen bilden. Die Haupttragkonstruktion der Donautalbrücke ist als Hängebrücke mit einer Spannweite von über 300 m konzipiert. Die Tragseile überspannen das Donautal und sind direkt in den Felsen der steilen Ufer verankert, wodurch auf massive Pylone oder Maste verzichtet werden kann. Das Brückendeck ist als Stahl-Beton-Verbundquerschnitt ausgeführt und besteht aus einem Stahlhohlkasten mit einer Fahrbahnplatte aus Beton. Vertikale Hängerseile im Abstand von 14,55 m verbinden die Haupttragseile mit den Randträgern des Brückendecks.
Durch dieses Entwurfskonzept wird ein harmonisches, außerordentlich schlankes Verbundtragwerk möglich. Die Seilebenen weiten sich aus den zentralen Ankerpunkten nach außen auf und bestehen aus sechs übereinander angeordneten vollverschlossenen Spiralseilen. Das Brückendeck wird mit Hängerseilen von den Tragseilen abgehängt.
Die überzeugende Ingenieurleistung umfasst den Verzicht auf massive Pylone mit der Konsequenz einer aufwändigen Gründung und Verankerung im Fels, das mengen- und massenoptimierte Brückentragwerk sowie die komplexe Seilmontage und Justierung der Seilkräfte in den übereinander angeordneten Seilebenen. Für die Jury strahlt das Tragwerk eine beeindruckende und in sich stimmige Ingenieurästhetik aus.
Eingereicht durch: schlaich bergermann partner, sbp se
⇲ Projektbeteiligte
⇲ Bild- und Textmaterial zu den Projekten
Die Hyparschale in Magdeburg zählt zu den bedeutendsten Ingenieurbauwerken des 20. Jahrhunderts und gilt als eine der größten Schalenkonstruktionen ihrer Art. Das ikonische Bauwerk, entworfen von dem international renommierten Schalenbaupionier Ulrich Müther, besteht aus vier hyperbolischen Paraboloiden mit einer stützenfreien Spannweite von 48 x 48 m und einer Betondicke von lediglich 7 cm.
Die Hyparschale ist ein Wahrzeichen der Stadt Magdeburg und ein wichtiges Zeugnis der Baugeschichte der Ostmoderne. Der Erhalt des Bauwerks hat daher einen besonderen Stellenwert.
Zum Zeitpunkt der Instandsetzungsplanung lagen massive Schäden durch Feuchtigkeit und Frost sowie ein Tragfähigkeitsdefizit von rund 50 % vor. Um das denkmalgeschützte Bauwerk zu erhalten und zugleich seine strukturelle Leistungsfähigkeit zu sichern, wurde eine lediglich 1 cm dünne Carbonbetonschicht als hochleistungsfähige Verstärkung aufgebracht. Besonders hervorzuheben ist, dass in diesem Projekt die speziellen Materialeigenschaften von Carbonbeton ausgenutzt wurden und diese die Aufgabenstellung zielgerichtet erfüllen. Auf diese Weise konnte die sensible Schalenstruktur materialeffizient und dauerhaft ertüchtigt werden, bei vollständigem Erhalt der ursprünglichen Formsprache. Die Sanierung verbindet damit vorbildlich denkmalpflegerischen Anspruch, ingenieurtechnische Innovationskraft und nachhaltige Bauweise. Die Jury würdigt das Projekt als herausragendes Beispiel dafür, wie historische Ingenieurbaukunst mit modernen Technologien weitergetragen und für kommende Generationen gesichert werden kann.
Eingereicht durch: CARBOCON GMBH
⇲ Projektbeteiligte
⇲ Bild- und Textmaterial zu den Projekten
Der Ingenieurbaupreis, ausgelobt vom Verlag Ernst & Sohn, zeichnet herausragende Leistungen im konstruktiven Ingenieurbau aus. Er soll das Wirken von Bauingenieurinnen und Bauingenieuren und ihr Engagement für Baukultur ins öffentliche Bewusstsein rücken. Zugelassen sind Projekte, deren Ingenieurleistungen in den letzten Jahren im deutschsprachigen Raum erbracht wurden; der Standort des Bauwerks kann weltweit liegen. Zugelassen sind ebenfalls Bauprojekte, die von ausländischen Ingenieur:innen in Deutschland realisiert wurden.
Der Preisträger des Ernst & Sohn Ingenieurbaupreises 2026 wird im Rahmen einer zweiten Jurysitzung ausgewählt, zu der die Einreicher auf Rückfrage der Jury weitere Unterlagen und vertiefende Informationen zur Verfügung stellen können. Die Bekanntgabe des Preisträgers und weiterer Auszeichnungen erfolgt im Februar 2026.
Für Pressevertreter:innen stellen wir bereit:
All das finden Sie auf: www.ingenieurbaupreis.de/#presse
Kontakt: Dr.-Ing. Dirk Jesse
Tel. +49(0)30 47031-275
ingenieurbaupreis@ernst-und-sohn.de